Aeroportul Otopeni, sufocat de un trafic record de 16 milioane de pasageri, funcționează ca o „mină de AUR” pentru Compania Națională Aeroporturi București (CNAB), cu un profit net de aproape 120 de milioane de euro în 2024, dar investițiile reale și transparența sunt blocate de ani buni. Sistemul închis al companiei și rețelele de influență politică au reacționat rapid la ideea listării la Bursă, temându-se de audit și de o conducere bazată pe performanță.
Teama de listare și „scutul” juridic
Listarea la Bursa de Valori București (BVB) ar fi însemnat audituri riguroase și transparență totală, obligând administrațiile să renunțe la criteriile politice în favoarea performanței. Conducerea CNAB a votat împotriva listării și a inițiat o serie de contramăsuri. Oficialii au anunțat modernizări și investiții, inclusiv un proiect pentru un tunel subteran sub DN1, care a generat deja costuri substanțiale pentru un studiu de fezabilitate. În paralel, transparența a fost „ștearsă” de pe site-ul oficial, documentele din 2025 fiind inexplicabil eliminate.
Conducerea CNAB utilizează o strategie bazată pe „opozabilitate”, un mecanism care transformă deciziile de partid în legi, greu de contestat. Directorul general primește mandat pentru a îndeplini formalitățile pentru asigurarea „opozabilității către terțe persoane a hotărârilor adoptate”. Această formulare este repetată în toate hotărârile din 2026, transformând deciziile dubioase în fapte legale incontestabile. Un exemplu este o posibilă achiziție cu „dedicație”, de 1.000.000 de euro, care, odată ce devine opozabilă, este protejată de orice control ulterior.
Blindarea veniturilor și indicatori de performanță „aroganti”
Noua procedură de „opozabilitate” este folosită și pentru a securiza veniturile persoanelor decidente până în 2028. Membrii neexecutivi încasează lunar un venit net de aproximativ 27.200 de lei pentru participarea la ședințe. Directorii executivi beneficiază de venituri de peste 40.000 de lei, la care se adaugă mașină de serviciu, șofer personal, carburant nelimitat și asigurări de răspundere civilă profesională. Odată înregistrate, aceste plăți devin obligații contractuale ale companiei, chiar și în cazul schimbării conducerii.
Indicatorii Cheie de Performanță (ICP), aprobați recent, par să fie concepuți pentru a facilita atingerea obiectivelor. „Rata cheltuielilor de capital” are o țintă minimă de doar 1,31%, ceea ce înseamnă că nu este necesară o investiție majoră în dezvoltare pentru ca șefii să-și încaseze banii. Un alt indicator este „creșterea numărului de pasageri” cu 5%, un obiectiv ușor de atins, având în vedere creșterea constantă a traficului. Aceste metode asigură protecția oamenilor cheie și menținerea unui monopol de stat care garantează încasări constante.
Mecanismul de apărare a contractelor cu dedicație este termenul de „decădere”. Publicarea deciziilor declanșează un termen limită pentru contestații. După expirarea acestui termen, deciziile devin inatacabile. Fondul Proprietatea, cu o reprezentativitate de 20%, joacă rolul de observator, în timp ce Ministerul Transporturilor controlează 80% din acțiuni. În plus, construirea unui terminal nou, care ar fi trebuit să înceapă în 1999, pare să nu fie o prioritate, fiind acceptată o perioadă de opt luni pentru conceptul de design.
